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The future of European development finance – institutional reforms for sustainable solutions

DIE - 16. Dezember 2019 - 12:57
Climate change, migration flows, security – growing challenges like these are calling for new responses from EU development policy. Achieving the Sustainable Development Goals (SDGs) by 2030 will in itself require additional financial resources of up to USD 2.5 trillion every year in middle- and low-income countries. Although the European Union (EU) and its Member States are already the biggest donors worldwide, the amount of public funds available is not enough to reach the SDGs. In their search for solutions, therefore, state and non-state actors are focusing squarely on linking public- and private-sector funding. Faced with ambitious climate targets and China’s growing involvement in development finance, the current debate on the EU’s future external financing is centred around reforming the institutional architecture. Such reforms are intended to boost green energy and employment in the partner countries and communicate a coherent European model of socioeconomic development to the outside world. While all actors agree that the EU’s external financing architecture should be simpler, more visible and more efficient (European Commission, 2018), views on how this could actually be achieved vary widely. This led the Council of the EU to task a high-level Wise Persons Group with formulating various scenarios for creating an EU Development Bank. EU development financing is plagued by conflicting national and supranational interests and often sees institutional concerns prioritised over matters of content. Against this backdrop, we argue that institutional and content-related interests need to be better aligned if development financing is to be made more efficient and more sustainable. In particular, a reformed architecture for the EU’s external financing has to do more to reconcile European sustainability and development goals with the needs of partners. Measuring impact against uniform standards will both help to achieve overarching objectives and convey a successful European development model. Given the importance of private capital for development finance, a reformed financial architecture should also consider the interests and rationales of the private sector. However, this will only be a winning formula if social, environmental and human rights standards do not take a back seat.
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Stopping the President: Why Conflicts Over Presidential Term Limits in Africa and Latin America Are so Explosive

GIGA Event - 16. Dezember 2019 - 11:41
Lectures and discussion Berlin GIGA Gespräch Referent*innen Dr. Charlotte Heyl (GIGA), Dr. Mariana Llanos (GIGA) Kommentar Ottmar von Holtz (MdB), Dr. Peter Woeste (Federal Foreign Office / GIGA) Adresse

GIGA Berlin Office
Friedrichstraße 206
- Entrance Zimmerstraße -
10969 Berlin
Directly at Checkpoint Charlie

Forschungsprojekte
  • Laufend
The (In)stability of Presidential Term Limits in Africa and Latin America: Assessing the Impact of Tenure-Rule Reforms on the Political Regime German Research Foundation (DFG) | 2017 - 2020
  • Laufend
The (In)stability of Presidential Term Limits in Africa and Latin America: Assessing the Impact of Tenure-Rule Reforms on the Political Regime German Research Foundation (DFG) | 2017 - 2020 Forschungsteams Demokratische Institutionen Forschungsschwerpunkte Politische Verantwortlichkeit und Partizipation Regionen GIGA Institut für Afrika-Studien GIGA Institut für Lateinamerika-Studien Anmeldung erforderlich

Eisenbahn ins Nirgendwo

E+Z - 16. Dezember 2019 - 11:23
Warum Kenias grenzüberschreitende Eisenbahn umstritten ist

Kenias neue Überland-Eisenbahn soll mit ihren schnellen, modernen Zügen und glänzenden Bahnhöfen zeigen, dass das Land selbstbestimmt und ohne kolonialistische Einflüsse eine erfolgreiche Wirtschaft aufbauen kann. Das Projekt, bekannt als „das SGR“ (standard-gauge railway – Normalspurbahn), erfährt jedoch heftigen Gegenwind.

Im Herbst hat die Regierung einen neuen Abschnitt der Eisenbahnlinie eingeweiht. Die 120 Kilometer lange Strecke verbindet Nairobi mit der Stadt Naivasha nördlich der Hauptstadt. Sie verlängert eine bestehende 485 Kilometer lange SGR-Linie zwischen Nairobi und der Hafenstadt Mombasa, die von China finanziert und 2017 eröffnet wurde.

Der neue Abschnitt wurde mit großem Tamtam in einem Festakt eröffnet. Doch finanzielle Schwierigkeiten dämpften die Freude: Im April vergangenen Jahres erklärte die chinesische Regierung, dass sie die dritte Phase des Projektes weder finanzieren noch bauen würde. Diese sollte Naivasha mit dem 350 Kilometer nordwestlich gelegenen Malaba an der ugandischen Grenze verbinden.

Die kenianische Regierung will die dritte Phase dennoch bauen. Die Modernisierung eines Teils der alten Eisenbahn aus Kolonialzeiten will sie mit ihren eigenen begrenzten Mitteln finanzieren. Vorerst endet die Bahnstrecke in Naivasha, wo die Regierung zur Förderung des Eisenbahngüterverkehrs einen Industriepark errichten will. Bisher ist das noch nicht geschehen.

Naivasha ist eine kleine Stadt ohne nennenswerte Industrie oder andere Verkehrsverbindungen, und deshalb wird die Bahn spöttisch „Eisenbahn ins Nirgendwo“ genannt. Unklar ist auch, ob der ursprüngliche Masterplan, der die Erweiterung der Bahnlinie über Uganda hinaus bis nach Ruanda und in die Demokratische Republik Kongo vorsieht, jemals umgesetzt werden kann.

Anlass der Kontroverse

Nicht nur die verkürzte Streckenplanung ist umstritten. Kritiker halten die Bahnstrecke für unrentabel. Sie war hauptsächlich als Frachtweg gedacht, aber Unternehmer nutzen sie nicht. Ihnen sind die Kosten im Vergleich zum Straßentransport zu hoch. Kenianische Spediteure beklagen, dass die Regierung sie zur Nutzung der Schiene zu zwingen versucht, auch wenn dies unrentabel für sie sei.

Auch die Wahl der Route ist umstritten. Der Streckenabschnitt Mombasa–Nairobi der alten Eisenbahnlinie aus der Zeit der britischen Kolonialherrschaft endete in der Innenstadt Nairobis. Die neue, von Chinesen gebaute Strecke endet in Syokimau, fast 20 Kilometer südöstlich des zentralen Geschäftsviertels von Nairobi. Für Passagiere und Speditionen, die in die Innenstadt hinein- oder herauswollen, erhöht das die Kosten.

Besonders kritisch gesehen werden die Kosten der Bahnstrecke, über die öffentlich wenig bekannt ist. Abgesehen von Kenias Präsident Uhuru Kenyatta, seinen leitenden Beamten sowie der chinesischen Botschaft in Nairobi kennen nur wenige Menschen in Kenia die Gesamtkosten und Vertragsbedingungen der Bahnlinie.

Ein Großteil der 1,5 Milliarden US-Dollar (1,35 Milliarden Euro) für den Bau der neuen Strecke von Nairobi nach Naivasha wurde durch Darlehen der chinesischen Regierung finanziert. Ebenso die geschätzten 3,2 Milliarden US-Dollar für den Bau der ersten Phase der Strecke von Mombasa nach Nairobi.

Diese Summen sind jedoch nur Schätzungen. Gesamtkosten und detaillierte Aufschlüsselungen sind nicht öffentlich. Als kenianische Journalisten auf weitere Einzelheiten drängten, antwortete Präsident Kenyatta: „Sie wollen den Vertrag? Ich werde ihn Ihnen morgen geben.“ Dies ist jedoch bis heute nicht geschehen. Versuche, Kenias „Gesetz zum Informationszugang“ anzuwenden, sind bisher gescheitert (siehe Kasten).

Zudem klagen Kritiker über Korruption. 2018 verhafteten die Behörden den Vorsitzenden der nationalen Landkommission sowie hochrangige Beamte der staatlichen Eisenbahn wegen verdächtiger Landzuteilungen und der Höhe der gezahlten Entschädigungen für das Land.

Trotzdem ist die neue Bahnlinie theoretisch ein Schritt in die richtige Richtung, um Kenias – und Afrikas – Infrastrukturlücke zu schließen. Afrikanische Regierungen müssen in Infrastruktur investieren und neue Straßen und Bahnstrecken großflächig erschließen, um produktive Volkswirtschaften zu entwickeln. Initiativen wie Kenias Vision 2030 – der nationale Entwicklungsplan von 2008–2030 – und Afrikas Agenda 2063, die Zukunftsvision der Afrikanischen Union für den Kontinent, erfordern solche Großprojekte.

Infrastruktur ist kostspielig. Regierungen mit begrenzten Budgets müssen einen Großteil der Investitionssummen leihen und hoffen, dass die Infrastruktur Arbeitsplätze schafft. Transportminister James Macharia drückt es so aus: „Wir müssen positiv und patriotisch denken.“

Trotz aller Kritik am Bahn-Projekt können Passagiere jetzt in vier statt acht Stunden von Mombasa nach Nairobi reisen. Der Frachttransport dauert genauso lang. Präsident Kenyatta betont, dass über 100 Jahre nach dem Bau der britischen Bahn eine moderne Eisenbahn entsteht, unter kenianischer Leitung und Kontrolle.

Befürworter sind sich sicher, dass die Überland-Bahnstrecke Kenia neue Perspektiven für den Außenhandel eröffnet. Der ursprüngliche Masterplan von 2007 sieht eine Eisenbahnstrecke von Mombasa über Nairobi nach Uganda und dann weiter in südwestlicher Richtung nach Ruanda und in die Demokratische Republik Kongo vor. Eine weitere Linie soll Kenia mit dem Südsudan im Norden verbinden. „Das SGR-Projekt wird nicht beendet sein, bevor wir diese Länder erreichen“, sagt Transportminister Macharia.

Die neue Infrastruktur werde Handel und Industrie vorantreiben, auch wenn die Bahnstrecke in naher Zukunft nicht profitabel sei, sagen Behördensprecher. Kenias wirtschaftlich entwickelte Regionen befinden sich meist in einem Radius von 100 Meilen beidseitig der alten kolonialen Eisenbahn.

Investitionen in Infrastruktur sind nicht immer profitabel, jedenfalls in Bezug auf ihre Rendite. Ein Beispiel ist die Tansania-Sambia-Eisenbahn, eine mehrere Jahrzehnte alte, 1860 Kilometer lange Eisenbahn zwischen Daressalam in Tansania und New Kapiri Mposhi in Sambia, die von Chinesen gebaut wurde. Der Betreiber erhielt im Oktober eine Finanzspritze von seinen staatlichen Eigentümern, nachdem Gewinne kontinuierlich ausblieben.

Kritiker des kenianischen Bahn-Projekts sehen in der mangelnden Rentabilität der Tansania-Sambia-Eisenbahn eine Warnung. In Kenia wird weiter diskutiert, sowohl über die wirtschaftliche Tragfähigkeit der Eisenbahn – der bereits fertiggestellten und noch zu bauenden Abschnitte – als auch über die zu erwartenden Multiplikatoreneffekte für das Wirtschaftswachstum. Beides lässt sich wahrscheinlich nicht abschließend klären. Mehr Offenheit der Regierung über die Finanzierung und Bedingungen des Projekts würde jedoch Vertrauen schaffen.

Alphonce Shiundu ist ein kenianischer Journalist und Faktenchecker, der in Nairobi lebt.
Twitter: @shiundu

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Gewaltige chinesische Darlehen

E+Z - 16. Dezember 2019 - 10:36
Kenianer haben Bedenken wegen hoher chinesischer Kredite für ein prestigeträchtiges Eisenbahnprojekt

Noch wichtiger als die Höhe der Schulden ist aber: Was bot Kenia China als Sicherheiten für die Kredite an? K­enias Oberster Rechnungsprüfer soll in Frage gestellt haben, ob Kenia im Rahmen des Vertrages zugestimmt hat, den Hafen von Mombasa zu übergeben, sofern das Land seine Eisenbahnkredite nicht bedienen kann. Die Öffentlichkeit wüsste gerne mehr – aber die Angelegenheit ist intransparent.

Kritiker weisen auch darauf hin, dass die Machbarkeitsstudie, Kostenschätzungen, Finanzierung und der Bau der Bahnlinie alle von chinesischen Firmen im Rahmen des „Belt and Road“-Infrastrukturprogramms durchgeführt wurden. Kenianische Beamte und gut vernetzte kenianische Unternehmen unterstützten die Arbeit. Es gab aber wenig öffentliche Diskussion über die genauen Ziele und die wirtschaftliche Durchführbarkeit von Kenias größtem Infrastrukturprojekt seit der Unabhängigkeit.

Weitere Kritik betrifft die Arbeitsteilung zwischen chinesischen und kenianischen Projektbeteiligten. Der Vertrag verspricht einen Wissenstransfer, sodass Kenianer wichtige Aufgaben im Bau und Betrieb der Eisenbahn übernehmen können. Allerdings sollen kenianische Arbeiter, die zu Technikern und Lokführern ausgebildet wurden, nur geringfügige Jobs bekommen haben.

Angesichts der hohen Arbeitslosigkeit, besonders unter Jugendlichen, sollte grundsätzlich mehr Arbeit – sowohl fachliche als auch unqualifizierte – von Kenianern gemacht werden, sagen Kritiker. Einige finden sarkastischerweise, wenn die Regierung eine Eisenbahn ins Nirgendwo baue, solle das Projekt zumindest jungen Leuten Arbeit verschaffen (siehe Hauptartikel).

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Wie der Globale Flüchtlingspakt erfolgreich umgesetzt werden kann

DIE - 16. Dezember 2019 - 10:00
Bonn, 16.12.2019. Das Globale Flüchtlingsforum, das vom 16. bis zum 18. Dezember 2019 in Genf stattfindet, steht ganz im Zeichen des von der Generalversammlung der Vereinten Nationen im Dezember 2018 beschlossenen Globalen Flüchtlingspaktes (Global Compact on Refugees, GCR) und des darin enthaltenen Umsetzungsrahmens, dem Comprehensive Refugee Response Framework (CRRF). Die Vereinbarungen sehen vor: Erstens den Druck auf Aufnahmegemeinden von Flüchtlingen zu verringern; zweitens die Eigenständigkeit Geflüchteter zu verbessern; drittens ihnen einen besseren Zugang zur Umsiedlung in (wohlhabenderen) Ländern außerhalb des Erstaufnahmelandes zu bieten und viertens Bedingungen in den Herkunftsländern für eine freiwillige Rückkehr in Sicherheit und Würde zu schaffen. Die internationale Staatengemeinschaft hat mit dem GCR auf höchster Ebene einen überfälligen Paradigmenwechsel in der Flüchtlingspolitik festgeschrieben. Viele Krisen und Konflikte kehren zyklisch wieder; zahlreiche Fluchtsituationen dauern über Jahrzehnte an. Diese Realitäten erfordern eine stärkere Verzahnung von kurzfristiger Nothilfe und langfristiger Entwicklungszusammenarbeit. Insbesondere in afrikanischen und asiatischen Ländern leben Geflüchtete vor allem in räumlich abgeschiedenen Lagern, ohne Zugang zu nationalen Arbeitsmärkten, sozialen Dienstleistungen und Interaktionsmöglichkeiten mit der aufnehmenden Gesellschaft. Dies führt für sie zu Perspektivlosigkeit und Abhängigkeit von Hilfsleistungen der aufnehmenden Länder oder internationaler Geber. Alternativen zur Unterbringung in Camps zu identifizieren ist daher ein erklärtes Ziel des Flüchtlingshilfswerks der Vereinten Nationen (UNHCR). Es ist mittlerweile unumstritten, dass die lokale Ebene, das heißt sub-nationale Regierungs- und Verwaltungseinheiten sowie zivilgesellschaftliche Gruppen für die Integration von Geflüchteten bedeutsam ist. Allerdings werden lokale Erfahrungen in der globalen Politik noch immer zu wenig wahrgenommen und berücksichtigt. Dies trifft insbesondere auf Kommunen in Ländern des globalen Südens zu. Dabei finden die meisten der globalen Flüchtlingsbewegungen ebendort statt. So suchen etwa laut einer Studie der Weltbank die über 4,6 Millionen Menschen, die zwischen 2016 und 2018 aus Venezuela geflohen sind, hauptsächlich in den umliegenden Ländern Zuflucht. Dort halten sie sich vor allem in städtischen Räumen auf, in Peru beispielsweise im Ballungsraum Lima-El Callao. Daher, so die Autor*innen der Weltbank-Studie, sei es dringlich, die lokale Bevölkerung und Entscheidungsträger*innen von den Vorteilen insbesondere der Arbeitsmarktintegration der (oftmals qualifizierten) Geflüchteten zu überzeugen. Undifferenzierte Überzeugungsarbeit über Vorteile der Integration von Geflüchteten im Sinne der Übertragung ‚globaler Blaupausen‘ genügt allerdings nicht. Denn lokale Voraussetzungen für den Umgang mit Flucht sind sehr unterschiedlich. Dies zeigt auch eine vom Deutschen Institut für Entwicklungspolitik (DIE) und Bonn International Center for Conversion (BICC) durchgeführte Forschung zur lokalen Umsetzung des Flüchtlingspakts in der Turkana Region in Kenia: Neben denjenigen, die inoffiziell in der kenianischen Hauptstadt Nairobi und anderen Städten des Landes leben, hält sich der Großteil der Geflüchteten (circa 350.000 Menschen) in einem der beiden großen Flüchtlingscamps Kukuma und Dadaab im ariden Nordwesten beziehungsweise Osten des Landes auf. Als Pilotland zur Umsetzung des CRRF hat sich die kenianische Regierung jedoch dazu verpflichtet, die bislang strikte und von Sicherheitsbedenken geprägte Lagerpolitik zu lockern und die Eigenständigkeit und gesellschaftliche Integration der Geflüchteten zu stärken. Eine Kernmaßnahme dafür bildet die Pilotsiedlung Kalobeyei für die Integration der Geflüchteten mit der ortsansässigen Bevölkerung in unmittelbarer Nachbarschaft zum Flüchtlingscamp Kakuma. Im migrationspolitisch restriktiven Kenia ist sie bisher eine erfolgreiche Ausnahme. Die Siedlungsplanung geht auf eine ursprüngliche Initiative der Lokalregierung zurück, die das Potenzial der Geflüchteten – sie haben teils einen höheren Bildungshintergrund und landwirtschaftliche Kenntnisse – für die lokale Entwicklung erkannt hatte. Darüber hinaus sah die Regierung die Anwesenheit der internationalen Geber als vorteilhaft für die lokale Wirtschaft, auch über die Siedlungsgrenzen Kalobeyeis hinaus. Mit der Aussicht, dass alle gemeinsam von der Entwicklung profitieren können, hat sie auch die lokale Bevölkerung davon überzeugt, ein Stück Land zur Verfügung zu stellen. Kalobeyei ist ein Lehrstück darin, dass die Umsetzung globaler Flüchtlingspolitik wesentlich von Wahrnehmungen und Interessenslagen lokaler Akteure abhängt. Diese sollten daher stärker in globale Politikdiskurse und -prozesse eingebunden werden. Die Entwicklungspolitik kann dies unterstützen, indem sie etwa den Erfahrungsaustausch zwischen Kommunen aus dem Globalen Süden und Norden (weiter) fördert. Auf lokaler Ebene kann sie wichtige Beiträge leisten durch erstens gebietsbezogene Ansätze (area-based approaches), die von kontextspezifischen Chancen und Herausforderungen ausgehen, zweitens partizipative Siedlungs-, Flächennutzungs- und Infrastrukturplanung zusammen mit der geflüchteten und lokalen Bevölkerung, und drittens Unterstützung kommunaler Verwaltungen beim Integrationsmanagement und lokaler Dienstleistungsversorgung. Eva Dick ist Wissenschaftliche Mitarbeiterin im Programm „Transformation politischer (Un-)Ordnung“ am Deutschen Institut für Entwicklungspolitik (DIE). Markus Rudolf ist Wissenschaftlicher Mitarbeiter für Vertreibung, Friedens- und Konfliktforschung und ethnische Gewalt am Internationalen Konversionszentrum Bonn - Bonn International Center for Conversion (BICC)
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Aufnahmeländer dürfen nicht im Stich gelassen werden

Welthungerhilfe - 16. Dezember 2019 - 9:45
Globales Flüchtlingsforum in Genf
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